Metro tunela. Metropolitan Moskve

Klasična tunel ispod zemlje u Moskvi su izgrađene bez postojećeg plana bez planiranje daljnjeg razvoja cesta. To je dovelo do određenog kaosa u stvaranju transportnog sustava, koji je tamo do današnjih dana. Trenutno upravlja zajedničkim pravilima, u skladu s izrezanim dokument 32-02-2003.

Ona je stvorio podzemni prometni sustav?

Prvi metro tunela, odlučeno je da se početi graditi u 1931. Stvaranje projekte na temelju geoloških podataka. Materijali za gradnju u vrijeme bili izabrani od betona, koji su ostali sve do danas.

metro tunel iskopan tijekom godine oko 2 milijuna kubičnih metara dobili za stvaranje dugih vratila. Oko 88.000 tona metala utrošeno na asfaltiranje cesta i jačanje svodova. Prve građevine sadržane drvenu strukturu i opremljen masivnim izolacijskih materijala.

Podzemna željeznica tunel pokazao skupi projekt, to je više od 800 milijuna rubalja. Armiranobetonskih lukovi su kasnije zamijenjeni šute, ali u to vrijeme aktivno koristiti prvu verziju zgrade. Nagnut lukovi su ojačane željeza cijevi, hidroizolacijskih materijala odabranih krovnog materijala, asfalt, bitumen ljepljivom trakom.

Takvi projekti zahtijevaju pažljivo i redovito održavanje, što je ne manje skupo nakon pokretanja objekta. Metropolitan Moskve se nosi s godinama i potrebna rekonstrukcija, u usporedbi s troškovima opremanja novog tunela. Dakle, novi projekti već sadrže opcije za oporavak u nekoliko desetljeća i uključuju modernizaciju zgrada.

Materijali za rano podzemnoj željeznici

Tunel gradnja je provedeno armiranobetonskih stropova, na kojima su vanjski slojevi šljunka, formiranje tla. Svodovima osigurati visoku čvrstoću i pouzdanost konstrukcije. U otvorenim područjima podzemnog put izvedena ravne stropove. S obzirom na nedostatak zemaljske staze opterećenja izvodi u pravokutnom način.

Tunel i dalje stalno. Moskva je u porastu, a povećao zahtjeve za prijevoz putnika. Materijali ranije gradnja nije zadržalo trenutnu brzinu i intenzitet kretanja automobila. No, kružnog oblika tunela još uvijek sačuvani do današnjih dana. Ova struktura je jednostavnija i pouzdanija mogu se izolirati iz vode koja teče preko glava građana tijekom putovanja u podzemnoj željeznici.

Metropolitan Moskve ima nekoliko razina kojom zemljom. To je potrebno kako bi se izbjeglo križanja linije. Sama struktura ima izravne zone za ukrcavanje putnika i putne tunela. Sve grane su povezane prijelaze koji olakšava kretanje na velike udaljenosti kroz složen put.

Podzemna željeznica uređaj

Pothodnicima metro stanice su u obliku luka lukovi slični tuneli. Gdje su bili opremljeni platforma za ukrcaj i iskrcaj putnika, osnovan podržava stupce. Također je provedena gornji dio lučni način.

Trudimo se staviti platformu između pjesama kako bi se olakšalo ukrcaja i iskrcaja putnika. Međutim, neke stanice i dalje imaju bočne platforme, takve zabrinutosti Stanica „Kominterna”. Sama po sebi, platforma često nalazi poslovni prostor, barem ih tolerirati u zvono dijelu, gdje se nalazi duboka razina postavljanje staze.

Podzemna željeznica tuneli kraj slijepa ulica grane, gdje su razvijene Sastavi za kretanje u suprotnom smjeru. Tu su i zamjena neispravnih septičkih jama za pohranu automobila. Na nekim pravcima zastoji su ugrađeni u srednje udaljenosti vlakova. Ovi sadašnji staze su dostupni na stanici „Komsomolskaya”, nalazi se u samom centru grada. Ova mjera je potrebno kako bi se osiguralo intenzivniji kretanja vlakova.

Značajke

Podzemni metro nije položio nekoliko razina, koji pomaže organizirati učinkovit sustav usmjeravanja. Stanice su unutar pješačka udaljenost od svake druge. Njegova dubina varira unutar sljedećih granica:

• Deep tuneli - veličina izračunava se iz razine platforme površine i ulice sostalyaet od 16 do 35 metara.
• Površinske tuneli su položeni na dubini od 7 do 9 metara.
• Tuneli prosječna dubina postavljeni na razini između 9 i 16 metara.

Duljina fiksnim postajama, dizajniran za 8 automobila. Širina se kreće od 10 do 21 metara, ovisno o dubini tunela. Svaka soba je opremljena s hitnom rasvjete na hitnoj. Norma isto osvjetljenje na postajama organizirane u skladu sa standardom, što ukazuje na potrebu od 100 luksa.

Razmak između stanica varira od 500 do 1400 metara. Tuneli sa lifta, naziva pokretne stepenice su nagnute pod kutem od 30 stupnjeva u odnosu na horizontalu. Grijanje pruža zračnim tunelima proteže na postajama tako isključuje mogućnost hlađenja staze.

soba ukras

Neke stanice pripadaju graditeljske baštine. Svaki od njih ima svoj jedinstveni način. Za završetak prethodno korištenih materijala kao što su granit i mramor. Uzorkom površina popunjena stupovi, zidovi, lukovima. Bilo je osvijetljeno masivnim rasvjetnih tijela.

Željeznički tuneli su putne točke staza slična metro. Ako želite, konvencionalni automobil sigurno slijediti podzemne grane. Novi metro putevi često preklapaju s postojećim w / e načina, što ga čini lako za modernizaciju u podzemnoj željeznici i otvaranje novih poslovnica.

Rasvjeta tunela oko sat. Da biste uklonili propuste signalizacije svjetla imaju crvena i zelena signala je instaliran u podzemnoj željeznici. Zabrane vozač svjetlost ne može prevladati. Ona pruža sustav za automatsko zaključavanje kada kočnice se aktiviraju samostalno okidanje na posebnom polugom kočije.

automatizacija

Prijevoz tunel je složena struktura, opremljen s raspoređivanje sustava, zaštitnih mehanizama koji kontroliraju uređaje. Na rubu linije opskrbe tunel protežu s visokim istosmjernim naponom od 825 volti. Proizvodimo potrebnu vrijednost poseban trafo-stanici koja se nalazi duboko pod zemljom.

Vodeći prijevoz 4 je opremljen s motorom od 150 kW. Kočnice svakog automobila izvoditi na pneumatike s električnim pogonom. Automatizacija sustava osigurava normalan promet vlakova uz ponavljanja u razmaku od 1,75 minuta. Brzina svaki vlak procjenjuje prosječnu brzinu od 40 kilometara na sat. Mogući maksimum za svaki auto 75 km na sat. Moderni vlakovi mogu pratiti mnogo brže, ali to zahtijeva izgradnju novih putovanja liniju.

Opcije za načine modernizacije

Za proširenje operativne sposobnosti tunela zahtijevaju stalan nadzor i završni unutrašnjost. To je angažiran u akreditiranih organizacija s dugogodišnjim iskustvom u obavljanju tog posla. Za to, jačanje svodova i tunela nosi dijelove.

Poboljšanje otpornosti na vodu temelja i dorade materijala. Uklanjanje akumulirane vlage u zajedničkim dionica. Promjena karakteristike susjednom zemljom. Zamjena istrošenih dijelova armiranog betona. U tu svrhu, injekcijske otopine u za formira šupljinu, najnoviji hidroizolacija materijala, a za oblaganje otporna na vlagu.

državne kontrole

Da bi spriječili nesreće neprestano nadzorni odbor pravovremeno mogu otkriti praznine u trezorima, pukotine u dijelovima nosivih zidova i temelja. Nedavni razvoj instrumentacije pomažu u prepoznavanju i najmanje početne procese u beton, metalne dijelove.

Za lukova tunela važno je da se zaustavi uklanjanje tla koje pokriva vanjski zid bedema. Kako bi se eliminirale negativne učinke metode naširoko koristi za ubrizgavanje. Gusta tekućina sastav se ubrizgava u formiranog prostora, mijenjanje svojstava tla. Istovremeno, unutarnje površine obrade izvodi vlagozaderzhivayuschimi tvari.