Yak-36: Specifikacije i fotografije

Sovjetski zrakoplov industrija - izvor ponosa ne samo nestala s karte Sovjetskog Saveza, ali i modernih inženjera, koji su nasljednici njihovih glasovitih prethodnika. Ovaj članak će se raspravljati o jedinstvenom aviona. Ovaj Yak-36, čija svojstva se ispituju u detalje način.

prapovijest

Sama po sebi, ideja o stvaranju jedinstvenog leteći stroj, koji bi imao vertikalni polijetanja i slijetanja, pojavio mnogo prije stvaranja ravnini, te je proveden u obliku helikoptera. Proizvodnja zrakoplova je helikopter slična svojstva je odgođen za mnogo godina. Glavni razlog za kašnjenje u uspostavi takvog broda je da će to biti udio svih elektrana bila prevelika, a moć - mala. Kao rezultat toga, zastoj slučaj preselio samo u 1940, kada je svijet vidio turbojets. Od inženjering i testiranje na klupi prije stvaranja ovog zrakoplova je održan u razdoblju od dva desetljeća.

autori

Jedan od pionira na tom području bio je dizajn zrakoplova inženjer Shulikov ime, koje je 1947. godine predložio korištenje posebne okretni mlaznice HY (THD), koji je naknadno instaliran na Jak-36.

Nešto kasnije Scherbakov dizajner je razvio projekt i započeo testiranje stav u letu modela zrakoplova, koji se održao od vertikalno i imali krila, ali je opremljen s parom rotirajućih turbojet motore instaliranih na bočnim površinama trupa. No, nedostatak krila izazvao uzbunu u inženjerstvu okoliša, što se okončala nastavak ovog projekta.

Jakovljev projektni ured

Najuspješniji tim, koji je sudjelovao u stvaranju vertikalno avion polijeće, bio je OKB-115, od kojih je glava bila legendarna Aleksandr Sergeevich Jakovljev. Ovaj inženjer 1960. predložio razvoj Jak-104. U tom zračnom broda planira instalirati dvije prisilne R19-300 motor koji je morao biti korišten kao dizanje pogonskih elemenata. Njihov štap 1600 KGF. Podignite motor bi trebao biti jedan motor. Programeri Planirano je da leti težina 2800 kg i 600 kg rezerve goriva stroja morali letjeti na maksimalnoj brzini od 550 km / h te se popeti do visine od 10 000 metara. U tom slučaju, na udaljenosti leta će biti jednak 500 kilometara, a dužina od toga je jedan do deset minuta.

Projekt Yak-u

(- 5000 kg potiska svaki) U travnju 1961., Vijeće ministara projekta na stvaranje jednog bombaša s par R21-300 motor je potpuno spremna. To je već bio Yak-36. Brod je trebao biti brzina leta od 1100-1200 km / h na visini od 1000 metara. Težina u trenutku polijetanja ne smije biti više od 9150 kilograma.

Za brži rad izvan sustava stabilizacije i kontrole, ispitala funkcionalnost rotacionog motora mlaznice su napravljene Yak-36 ponude za obavljanje ispitivanja kožnu prototip s postojećim turbojet motore R21-300, koji bi potisak indeks bio je 4.200 KGF. Pod uvjetom da paralelno stroj opreme rotacijske. Ovaj dokument je objavljen 30. listopada 1961.

Razvoj Jak-36 vodio SG Mordovin. Također, inženjeri su uključeni: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev Gorshkov.

tijek rada

Nova generacija zrakoplova dogodio u vrijeme kada je Velika Britanija već može pohvaliti sličnom zrakoplovu „Harier”, koji je opremljen sa turbo motorom i dva para rotacijske mlaznice. Međutim, sovjetski inženjeri otišao na putu, je nešto drugačija od zapada.

S obzirom na to, što je cilj bio Yak-36 i kako je bila opremljena motorima, to je ne čudi da je jet kormila s ogromnim potisak su instalirani u nosu i repu trupa dijelova stroja. Jedan od njih je morao učiniti i gurnuti naprijed na prilično dugom postu. A sve zato što je problem kormila ne samo za kontrolu kontrolu zrakoplova u prijelaznim stanjima, ali također pruža savršenu ravnotežu broda tijekom statičke lebdi. Što se tiče motora, oni su instalirani na nosu zrakoplova i mlaznice smještene na težišta Jak-36.

Značajke stroja

Opisani raspored pogona zrakoplova rezultirala pojavom potrebe za tip bicikla šasije Unicycle s podrškom na nosu i dva kotača, stražnji nosač. krila nosači čiste se u smjeru suprotnom od Yak-36 filter, i postavljeni u zagladenim. Na desnoj kapuljača skriptiranje visoko zrakom tlaka prijemnik s posebnim senzorima i kliznih kutova napada. Isti konstrukcija zračne letilice dizajn je bio prilično tipično za zrakoplove tih godina: polu-monocoque Trup je provedena, a krila Spars je opremljen sa zaliske.

sigurnosni

Razvijanje Jak-36, koji je prikazan na foto papiru, inženjeri nisu imali pojma o tome kako se čamac ponaša za vrijeme leta (blokade u stranu tijekom polijetanja, ili bilo koje druge sile). U tom smislu, kako bi se osigurala sigurnost pilota tijekom različitih hitnim situacijama mlaznice pružaju prisilno izbacivanje uređaja. Također, zrakoplov je sustav potpuno automatskom kontrolom tijekom brzinu leta, teži nuli.

Proizvodnja zrakoplova i testiranje

Prva četiri brodovi izgrađeni u tvornici, koja se nalazi na Leningradsky Prospekt u Moskvi. Jedan od tih zrakoplova je poslužila kao model za ispitivanje čvrstoće. U proljeće 1963. na avion brojem 36 su ispitivanja provodi s ciljem provjere stupnja zaštite protiv ulaska motora u njima ogleda mlazne, kao i testiranje izdržljivosti. Za ovu svrhu napada Yak-36 je opremljen s dva plinska barijera zaliske, od kojih je jedan bio montiran na nos, a drugi - prije turbo mlaznica.

Drugi automobil koji nosi broj 37 samo uvježbani slijetanje i polijetanje. U početku, visina je dvije noge, a kasnije, lik je već bio 5 metara. 85 trening Hang-up su provedena na dvije godine. 25. lipnja 1963, brod je imao nesreću: došlo je do kvara podvozja tijekom vertikalnog slijetanja zbog visoke stope klizanja.

Treći zrakoplov (rep broj 38) pomogao provjeriti učinkovitost jet kormila, autopilot sustava i kontrola smještenih u kabini. Programeri su odabrani tako protok zraka koji omogućava zrakoplov biti stabilan dok lebdi i čini stroj potpuno kontrolirani od strane pilota.

identificirani problemi

Kao što je prikazano, najteže je bilo provesti vertikalno slijetanje. Dva probni piloti su različita mišljenja o avionu. Dakle, pilot Garnaev vjeruje da zemlja treba provesti samo po vrsti helikoptera, to jest, automobil je morao staviti na velike visine i brzine prije dospijeća. S druge strane, pilot Mukhin imao drugačije mišljenje. On je rekao da je podrška pruža rotor helikoptera, dok je Jak-36 je ova funkcija u različitim fazama garancija let krila i plina motora mlazom. Dakle, potrebno je uzeti u obzir vrijeme prijenosa lift s krila izravno na mrežni uređaj. A budući da je slijetanje bilo da se izračunati u smislu visine, što bi odgovaralo na vrhuncu pokreta u krug. Kao rezultat toga, on je bio u pravu Mukhin.

testiranje leta

Lebdi Yak-36 je izvedena na visini pola metra iznad rupe, koje je prekriven čeličnih šipki. To je učinjeno kako bi se smanjila razina smetnji plinskih mlazova. Međutim, pazeći da se brod sposoban za polijetanje okomito s rešetkom ubrzo napustili i preselili na tvrdu podlogu. I tu leži problem. U trenutku kada je podvozje odvojila od piste, zrakoplov počeo tresti, i on propada u stranu. Paralelno s tim, snaga plina kormila nedostajalo.

Za određivanje potisak motora zrakoplova potrebnu za snimanje na balans. Dizajneri u svojim istraživanjima napredovala izuzetno sporo, gotovo na puževim korakom. Ponekad se to dogodilo da se velike tonaže zrakoplova zamahnuo u zraku, tako da gotovo nisu slušali zapovijedi pilota. Pitomi avion nije uspio poslije ispostavilo se spriječi ulazak plina u uređaj protoka zraka. To je dovelo do činjenice da je zrakoplov pritisne na zemlju i postao rukovanje.

djeva let

Yak-36, s poviješću dugom više od jednog desetljeća, prvi put provodi cijeli let 27. srpnja 1964. godine. Ipak, za podizanje broda u zrak Mukhin ispunjena pokrenuti i pokrenuti, jer se nitko ne uzima za predviđanje svoje ponašanje u zraku. Najvjerojatnije, nakon ovog testa, bilo je revizija tri stroja, koja se sastojala u postrojenju dviju trbušnih peraja na svakom od njih.

Dva mjeseca kasnije, tu je bio prvi punopravni lebdi zrakoplova. Mukhin tako svladao automobil, čak dopustio da se baci kormilom u ovom trenutku leta, a zrakoplov lebdio na mjestu, bez ikakvih odstupanja.

Svi su išli na činjenicu da je bilo moguće izvesti puni letova. Međutim, to je teško raditi i pol godina. 7. veljače 1966 Mukhin ispunio vertikalni uzlet, obavlja let na kružnu stazu i sjeo na zrakoplov. 24. ožujak provela pilot vertikalni uzlet, let u krug i vertikalno slijetanje. Ovaj dan se smatra rođendan ruskog zrakoplova, koji ima mogućnost vertikalnog polijetanja.

Tehnički indikatori

Gledano avion imao malu nosivost, a time i dizajn biro razvio je nadograđen model Jak-36m, koji se, nakon usvajanja primio kodiranu Jak-38. Novi brod već bio malo drugačiji raspored, što je mnogo bolje nego dokazao u praksi.

Yak-36, čije su tehničke karakteristike su navedene u nastavku, bio je proboj u domaćem zrakoplovu. Dakle, njegove specifikacije su kako slijedi:

• Brodski dužina - 16,4 m.
• Raspon krila - 10 m.
• Visina stroj - 4.3 m.
• Wing Površina - 17 četvornih. m.
• Težina praznog broda - 5400 kg.
• Uzlijetanje težina - 9400 kg.
• Motor - 2 x R27V TPD-300.
• Neiznuđen šipka - 2 x 5000 kg.
• brzina rezerve u visini - 1100 km / h.
• Maksimalna brzina u blizini tla - 900 km / h.
• Stvarni strop - 11000 m.
• Posada - 1 osoba.
• Oružje - borbena nosivost do 2000 kg. SD zrak-zrak R-60M, Nur bombi.

Obrazovne i trening modela

Yak-18T je razvijen u 1964. Tijekom godina korištenja ona je doživjela neke promjene, a 2006. godine ruska vlada je odlučila nastaviti proizvodnju full-scale Jak-18T (serija 36). Ovaj zrakoplov koristi u nastavi i obuku svrhe za obuku kadeta leta škola.

Yak-18T 36 serija ima sljedeće značajke:

• To postaviti klima tri noža propeler serije AB-803-1-C.
• Nadzorna ploča je doživjela velike promjene.
• To je bio povećan raspon stvarnom letu i instaliran dodatne spremnike 180 litara svaki u iznosu od dva dijela.
• Promjena vrata u kokpitu.
• Ojačani grijanje (grijač ugrađen drugi).
• Vatra zid je napravljen od nehrđajućeg čelika.
• Rabljeni gorivo - benzin "Premium 95".

Ovaj zrakoplov je izložen na raznim međunarodnim izložbama zrakoplova (MAX 2007 i MAX 2009).

Propisi utvrđeno da je zrakoplov trebao biti bez problema raditi 3.500 sati ili 15.000 slijetanja bez ikakvih kalendarskih ograničenja.